Najczęściej popełnianie błędy przy opracowaniu raportu wg. metodologii 8D

Tworząc raport wg. metodologii 8D problem solving dla wewnętrznych lub zewnętrznych problemów jakościowych warto pamiętać o kilku podstawowych zasadach, które sprawią, że będzie on uwzględniał całościowo wszystkie aspekty powstałego problemu pozwalające na wprowadzenie efektywnych działań ze strony organizacji.

 

Dwa najważniejsze z nich to:

1.  Brak uwzględniania w analizie ryzyka części produkcyjnych przesyłanych do centrum dystrybucji części serwisowych:

 

Opracowując analizę ryzyka należy pamiętać, że oprócz części produkcyjnych, które organizacja wysyła do montowni samochodowych, bardzo często produkowane są także części serwisowe, które są wysyłane do centrów dystrybucji części serwisowych. Przy tej okazji należy pamiętać, że wg. nowej terminologii IATF część serwisowa, to część, która jest zatwierdzana przez producenta pojazdów (OEM) w odróżnieniu od części zamiennej, która takiego zatwierdzenia nie posiada. Dodatkowo niektórzy z klientów (m. in. FCA, FORD, GM) posiadają odpowiednią klasyfikację dla reklamacji jakościowych odnoszących się do takich części.

Z tego powodu zawsze, gdy jest opracowywana analiza ryzyka w stosunku do części, które wysyłane są na pierwszy montaż, musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, czy części z takim problemem jakościowym nie zostały też wysłane do centrów dystrybucji części serwisowych i czy nie należałoby rozszerzyć działań ICA definiowanych w kroku D3 (Interim Corrective Actions) o te obszary: np. wprowadzenie sortownia, wycofanie materiału etc.

 

2. Definiowanie działań w oparciu o symptomy problemu:

 

Takie podejście najczęściej występuje w sytuacji, kiedy po zastosowaniu jednej z metodologii analizy przyczyn źródłowych, w tym wypadku 5xDlaczego, zespół odpowiedzialny za rozwiązanie danego tematu w oparciu o raport 8D nie zadał wystarczającej liczby pytań, które mogły by doprowadzić go do przyczyny źródłowej. Takie podejście najczęściej powoduje, że problem nie jest finalnie rozwiązany i po pewnym czasie organizacja może być ponownie poinformowana przez klienta o jego wystąpieniu.

Jest to bardzo krytyczny scenariusz, ponieważ może on spowodować dalszą eskalację klienta finalnego, która będzie się wiązać na przykład z przeprowadzeniem weryfikacji procesu produkcyjnego przez przedstawiciela klienta (SQE, STA) lub wprowadzeniem 100% kontroli dla wyprodukowanych części poprzez działania odnoszące się do CSL-1/2 (Control Shipment Level).

Jedyna sytuacja, kiedy organizacja może rozważyć wprowadzenie działań w oparciu o symptomy, dotyczy problemu jakościowego związanego z bezpieczeństwem (Severity 9-10 wg. FMEA) lub problemu, odnoszącego się do dużej ilości wysłanych części. W takim przypadku działania podejmowane są w oparciu o Emergency Response Actions (ERA) definowane w kroku D0 – Identyfikacja problemu.

Więcej informacji dotyczących metodologii, wraz z praktycznymi ćwiczeniami, przedstawianych jest podczas dedykowanych szkoleń na które serdecznie Państwa zapraszamy.

div#stuning-header .dfd-stuning-header-bg-container {background-image: url(https://www.automotivequal.pl/wp-content/uploads/2018/01/art4.jpg);background-size: initial;background-position: top center;background-attachment: fixed;background-repeat: initial;}#stuning-header div.page-title-inner {min-height: 650px;}div#stuning-header .dfd-stuning-header-bg-container.dfd_stun_header_vertical_parallax {-webkit-transform: -webkit-translate3d(0,0,0) !important;-moz-transform: -moz-translate3d(0,0,0) !important;-ms-transform: -ms-translate3d(0,0,0) !important;-o-transform: -o-translate3d(0,0,0) !important;transform: translate3d(0,0,0) !important;}